Historie
Dopravní psychologie u nás vznikla na základech psychologie práce, která se od počátku zabývala profesionálním výběrem nejvhodnějších uchazečů o danou práci (F. W. Taylor, F. B. Gilbreth) Tato praxe profesionálního výběru zaznamenala v pracovní psychologii mimořádný rozvoj ve formě psychotechniky, určující a zjišťující lidské schopnosti za pomoci psychologických testů. Přitom byly využity znalosti a zkušenosti anglických, amerických a německých psychologů v průběhu 1. světové války s psychologickým výběrem vojenského personálu Vzhledem k rychlému technickému rozvoji a tempu, jakým se rozrůstala a zrychlovala doprava silniční, železniční i letecká, bylo nutno vzniklé problémy řešit i z hlediska lidského činitele. A to je úkolem psychologie dopravy.
V roce 1920 byl v rámci Masarykovy akademie práce (VI. odbor) založen Psychotechnický ústav, jehož úkolem byl výzkum lidské výkonnosti tělesné i duševní a aplikace tohoto výzkumu v hospodářské praxi. Již v roce 1922 se v něm začaly provádět psychotechnické zkoušky pro státní správu a např. pro armádu. V roce 1923 byla založena Psychotechnická laboratoř ve Vítkovických železárnách. Tyto zkoušky se osvědčily tak, že ministerstvo železnic je zavedlo povinně pro svoje zaměstnance. Od roku 1924 se práce Psychotechnického ústavu zaměřila na výběrové psychotechnické zkoušky (např. uchazeči o řízení tramvají v Praze, kandidáti na strojvůdce pro ministerstvo železnic, či v jiných resortech). V roce 1925 bylo zkoušeno přes 500 řidičů tramvají a pro ministerstvo železnic bylo vyzkoušeno přes 600 kandidátů strojvůdcovství. V roce 1923 byla zřízena Psychotechnická laboratoř Elektrických podniků hl. m. Prahy a začala příprava návrhů na psychotechnické klasifikační zkoušky pro výběr zřízenců dopravní služby (V. Forster). Výsledky psychotechnických zkoušek byly zpočátku brány v úvahu fakultativně a po získání zkušeností byly zavedeny obligatorně pro všechny uchazeče dopravní služby na elektrických drahách i v autobusech. Tato laboratoř věnovala také zvýšenou pozornost studiu dopravních nehod na elektrických drahách. Odborníci měli pomáhat řešit otázky, které se týkaly míry zavinění z hlediska lidského činitele, a to na podkladě podrobného vyšetření jeho vlastností a schopností.
V československé armádě začala psychotechnická služba fungovat roku 1925 zřízením Psychotechnického oddělení při zdravotní sekci Vojenského leteckého ústavu a zabývala se výběrem leteckého personálu i řidičů motorových vozidel. V roce 1935 měla československá armáda již 10 psychotechnických stanic pro výběr důstojníků, poddůstojníků, řidičů a spojařů (Odbor pro vojenskou psychologii).
Ve třicátých letech se činnost československých dopravních psychologů slibně rozvíjela. V roce 1932 byl vytvořen Ústřední psychotechnický ústav osamostatněním od Masarykovy akademie. Jeho hlavní náplní bylo provádění psychotechnických zkoušek pro ministerstvo železnic, veřejných prací a vnitra. V tomto období byly psychologické poznatky v oblasti dopravy využívány velmi systematicky a každoročně se zvyšoval počet pracovníků v dopravních profesích, kteří byli psychotechnicky vyšetřeni.
V roce 1938 byl Ústřední psychotechnický ústav přetvořen v Ústav lidské práce s praktickými odděleními pro organizaci práce, výběr povolání, výuku a výcvik k povolání a výzkumnými odděleními pro psychologii, fyziologii a sociologii práce. Rychlý rozvoj ústavu, který měl v roce 1938 přes 100 spolupracovníků (psychologů, pedagogů, fyziologů, inženýrů a dalších), byl za okupace a války zabrzděn.
Brzy po válce se v Ústavu leteckého zdravotnictví věnovala pozornost vytvoření hromadných výběrových metod. V uvedeném období se v hojné míře využívaly ruské zkušenosti z letecké dopravy.
V červnu 1947 byl vytvořen Československý ústav práce spojením Ústavu lidské práce, Ústavu pro pracovní normy při ÚRO, Sociálně ekonomického ústavu ÚRO a Psychotechnického ústavu v Bratislavě. Roku 1951 byl Ústav zrušen vládním nařízením č. 48 z 29. 5. 1951 a část jeho agendy přešla na nově zřízené ministerstvo pracovních sil. Psychologická problematika dopravy byla v těchto letech podceňována, její rozvoj byl zajišťován minimálními prostředky a v resortu dopravy bylo zaměstnáno jen minimální množství odborných psychologů.
Začátkem padesátých let byla klasická psychotechnika podrobena velmi ostré kritice a z rozborů vyplynulo, že je třeba hledat jiná teoretická hlediska a lepší metodické prostředky. Na tomto základě byly rozpracovány nové koncepce psychologického výběru a rozmisťování u ČSD. Vzhledem k tehdejšímu negativnímu postoji k psychotechnice, bylo rozhodnuto začít pracovat na novém způsobu psychologického výběru a rozmisťování. O spolupráci byl požádán tehdejší vedoucí katedry psychologie UK, prof. Dr. J. Doležal, pod jehož vedením byl postupně postaven psychologický výběr u ČSD na zcela nové teoretické i metodické bázi. Byl zpracován profesiogram povolání výpravčího vlaků a vypracovány návrhy pomůcek vhodných ke zjišťování psychologických předpokladů na základě zhodnocení dlouhodobého pozorování v přirozených podmínkách.
Bylo konstatováno, že je nezbytné používat soubor metod a nikoli izolovaných metod. Doporučením uchazeče pro určitou službu v dopravě činnost psychologa nekončí. Vyšetřená osoba je sledována dále a je posuzována její úspěšnost ve vybraném povolání. Závěr z takového vyšetření nelze nikdy činit bez důkladné znalosti požadavků, jež řidičské povolání na člověka klade.
Na základě výzkumu a rozboru příčin nehodovosti v železniční dopravě byl navržen v roce 1956 výběrový systém pro odborné školy železniční dopravy a pro kursy výpravčích vlaků (“Metody psychologického výběru a hodnocení strojvedoucího a výpravčího”). Na základě těchto zjištění byly navrženy psychodiagnostické metody, které měly zjistit přítomnost nebo nepřítomnost požadovaných předpokladů u zaměstnanců v jednotlivých profesích. Dále byly studovány úkoly týkající se např. problematiky únavy strojvedoucích, psychofyziologickým ovlivněním CNS při službě dispečerů a strojvedoucích, či výzkumem psychologických a zdravotních příčin nehodovosti.
Od roku 1955 se začal zabývat výzkumem nehod v silniční dopravě po stránce psychologické odbor psychologie bezpečnosti práce Výzkumného ústavu bezpečnosti práce. Zabýval se zjišťováním rozdílů mezi “nehodovými” a “beznehodovými“ řidiči. Byl sledován vliv věku řidiče, délka jeho praxe a délka pracovní doby a celková analýza příčin a způsobů úrazů řidičů.
V dalších letech byly podrobně studovány některé obecné problémy, např. psychologická analýza práce a jednotlivých dopravních profesí, psychologické otázky bezpečnosti a hygieny práce v dopravě, psychologické otázky personální práce, inženýrská psychologie a vliv některých léků na výkonnost řidičů.
Specifické otázky se týkaly psychologie výcviku a výchovy řidičů, problematiky osobnosti řidiče, otázek identifikace symbolů v dopravě, psychologie chodců jako účastníků silniční dopravy, psychologie prostředí, poradenství, psychologie řízení a organizace.
V šedesátých letech vzhledem k rostoucím nárokům kladeným na řidiče v silniční a městské dopravě, se ukázala nutnost komplexního vyšetřování profesionálních řidičů motorových vozidel. Na základě těchto požadavků sestavil Zadražil (1967) a pak Hoskovec a kol. (1968) soubor metod vhodných pro tyto účely spolu s příručkou, která umožňovala správnou administraci testů a vyhodnocování získaných materiálů. Základem pro vytvoření metod k psychologickému výběru řidičů z povolání byl profesiografický rozbor dotyčných profesí.
V československé armádě vznikla v roce 1964 při psychiatrickém oddělení Ústřední vojenské nemocnice (ÚVN) v Praze Psychofyziologická výběrová stanice, která se v roce 1966 osamostatnila jako Lékařsko psychologická stanice (později Ústřední lékařsko-psychologické oddělení ÚVN). Zde byla v roce 1965 vytvořena výběrová metodika pro vojenské řidiče (AUT), která byla v pozdějších letech několikrát úspěšně restandardizována.
Vzhledem ke stoupajícímu počtu profesionálních i amatérských řidičů, dostávala se v sedmdesátých letech do popředí zájmu otázka nejen výběru, ale i vhodného výcviku řidičů. V sedmdesátých letech vznikly v Československu podmínky umožňující postupné zavádění vícefázové přípravy řidičů, včetně výcviku na autocvičištích (Hoskovec, Pour, Štikar, 1973).
Další vývoj dopravní psychologie po roce 1971 navazoval na výsledky výzkumných a terénních pracovišť předchozího období. Řešily se psychologické problémy v silniční i městské dopravě, železniční dopravě i v dalších dopravních odvětvích, jako je letectví a lodní doprava. Stále pokračovalo zpracování profesiogramů dalších dopravních profesí.
V letech 1976-77 se dr. Kořán zúčastnil zcela unikátního výzkumného projektu prováděného ve Výzkumném ústavu dopravním Žilina (pobočka Praha) s názvem „Vliv lidského činitele na bezpečnost silničního provozu“ a zejména „Analýza nehod přímo na místě“, který zkoumal dopravní nehody z hlediska vozidla, dopravní infrastruktury a lidského činitele.
Z tohoto výzkumu vzniklo několik závěrečných zpráv, které byly oponovány na tehdejším ÚSMD. Tehdejší ředitel pražské pobočky VÚD, prof. Ing. M. Steiner, DrSc potvrdil, že tento výzkum byl v Evropě v tehdejší době zcela unikátní. Po letech se v Česku vytvořilo několik týmů, které začínají provádět tzv. Hloubkovou analýzu dopravních nehod (HADN) v CDV a ŠKODA.
Na řešení problémů v silniční a městské dopravě se v tomto období významně podílel Ústav silniční a městské dopravy v Praze (ÚSMD), který metodicky řídil všechna dopravněpsychologická pracoviště v ČSR. V roce 1975 jich bylo 10, o pět let později již 15 a v roce 1988 bylo v ČSSR celkem 20 terénních dopravně psychologických institucí. Jednalo se o psychologická pracoviště ČSAD, KDS (krajských dopravních středisek) a dopravních podniků velkých měst. V osmdesátých letech bylo na těchto pracovištích prováděno nástupní psychologické vyšetření řidičů různých kategorií (strojníci těžebních strojů, vojenští řidiči, řidiči TIR, strojvedoucí a dozorčí stanic metra). Dále byli vyšetřováni problémoví řidiči (s více nehodami, konfliktní, neprospívající frekventanti autoškol, starší řidiči, apod.), či kontrolní vyšetření při navracení řidičských oprávnění.
V 80. letech se psychická způsobilost k řízení motorových vozidel vyšetřovala, velmi podobně jako dnes, v rámci dvou resortů, a značně odlišnými způsoby.
V resortu zdravotnictví šlo o způsobilost pacientů, tj. osob s rozmanitými zdravotními problémy. V praxi, shodně jako dnes, šlo především o pacienty psychiatrické, neurologické (včetně epileptologických), interní (kardiaky, diabetiky apod.), o pacienty s poruchami hybnosti (paraplegie, hemiparézy a d.) a tu a tam s výraznějšími poruchami senzoriky (zrak, sluch). Do roku 1986 neexistovala ani základní norma, jak tuto problematiku posuzovat, řešení bývalo ponecháno na úsudku příslušného odborníka.
Záhy po revoluci v r. 1989 byla vysloveně úsilím „zdola“ - psychologických asociací a dosud nezrušeného Ústavu silniční a městské dopravy (ÚSMD) včetně lékařských odborných společností vypracována nová, kvalitní norma.
Dopravní psychologové, působící v resortu dopravy, byli v historických 80. letech poměrně početnou a dobře organizovanou skupinou. Metodologicky je řídil Ústav silniční a městské dopravy, který ovšem spadal do resortu vnitra. Oblast diagnostiky zde měl na starosti zkušený a vynikající klinický psycholog Eduard Bakalář. Bakalář vytvořil postupně tři kompletní metodiky k vyšetřování řidičů, validizované na řidičské populaci díky hojnému provozu v dopravně psychologické laboratoři ÚSMD na tisících v reálné situaci vyšetřovaných řidičů nejrůznějších kategorií s nejrůznější problematikou. Tyto metodiky, resp. různé kombinace metod z těchto testových baterií se užívají dodnes.
„Klasičtí“ dopravní psychologové působili v rámci velkých dopravních podniků, jako ČSAD, DP apod. To sice dosud tu a tam přetrvává jako obdivuhodná ukázka solidnosti někdejší praxe, ale většinou podniky tohoto typu zanikly, nebo postupně „zeštíhlely“, tedy samozřejmě i o psychology. Velká většina těchto psychologů je dnes v soukromých praxích. Obor dopravní psychologie je z hlediska institucionalizace nepřehledný a zároveň se v něm pohybují psychologové mimo potřebnou kvalifikaci a erudici v dopravněpsychologické problematice.
Na tuto situaci dopravní psychologové zareagovali ustavením Asociace dopravních psychologů v roce 1990, která původně sdružovala jak české tak i slovenské dopravní psychology. Po rozdělení federace byla rozdělena i Asociace dopravních psychologů na českou a slovenskou. Členství v této organizaci není a nikdy nebylo povinné. Není tedy jakýmsi pozůstatkem profesní organizace dopravních psychologů, působících v dopravních podnicích. Je sdružením těch psychologů, kteří se dopravou pravidelně a dlouhodobě zabývají.
Legislativní chaos a nezakotvenost dopravněpsychologické problematiky v zákonech ČR způsobily narušení kontinuity mezi dopravněpsychologickým výzkumem, jeho aplikací do praxe a praktickým výkonem dopravněpsychologického vyšetřování řidičů. Vzhledem k potřebám slaďovat zákonné normy, které řeší dopravní problematiku a dotýkají se i potřeby dopravněpsychologických vyšetření s EU, naše legislativa postupně doplňuje tyto chybějící normy, např. bodový systém, vyšetřování učitelů autoškol, řidičů z povolání, žadatelů o navrácení řidičského oprávnění, apod.
autor: PhDr. Martin Kořán, CSc.